> LGV Poitiers-Limoges: un nouveau problème de financement ?
Par Tristan le mardi 23 décembre 2008, 22:23 - Lien permanent
Selon le Figaro daté du 23 septembre, les trois
groupes de BTP en lice pour la construction de la ligne TGV entre Tours et
Bordeaux (Bouygues, Eiffage et Vinci) auraient fait part de leurs inquiétudes à
RFF quant au financement du projet.
Le vainqueur de l’appel d’offre devra financer en effet 3 des 7 milliards
d’euros du projet, une somme que les industriels rechignent à débourser compte
tenu des « changements survenus dans l’économie mondiale ».
Le journal reprend notamment les propos d’un proche du dossier pour qui «
un projet de cette envergure […] n’est aujourd’hui pas finançable
».
Rappelons que la réalisation de la liaison à grande vitesse Tours-Bordeaux conditionne l’ensemble du projet Sud Europe Atlantique, et donc la LGV Poitiers-Limoges.
Commentaires
Joyeuses fêtes
http://www.bataildurail.com/
La LGV Limoges-Poitiers était une tentative, assez fûtée, de bidouille pour contourner la création d'une ligne POLT qui ne verra sans doute jamais le jour en GV.
Comme toutes les bidouilles, cela fonctionne... ou pas. Et il faut bien dire que pas une personne un peu informée n'a jamais pensé sérieusement que cette bidouille se concrétiserait.
Surtout quand on connaît le coût de la simple remise à un niveau honorable de la voie actuelle Limoges-Poitiers qui est fort vétuste.
Surtout quand on sait sur quelles spéculations financières assez hasardeuses la ligne Tours-Bordeaux était déjà conçues. Spéculations qui s'effondrent comme on s'y attendait depuis le début.
Il y a une chose un peu étonnante dans cette affaire. C'est de voir avec quel retard arrivent au grand public les mises en garde formulées, concernant le financement, depuis des années par les personnes connaissant bien les aspects économiques des lignes à GV.
Cela remet sur le tapis la question des trains pendulaires, beaucoup moins coûteux à mettre en place. Mais cette solution préconisée pour des questions de coût n'a jamais eu l'heur de plaire pour des raisons jamais clairement avouées. Cette solution risque pourtant fort de revenir sur la table de discussion...
C'est curieux : certaines choses sont finançables et pas d'autres !!!
Joyeuses Fêtes
http://www.ladepeche.fr/article/200...
@ Jipé87
Pas de curiosité : est finançable par le privé ce qui peut se rentabiliser ou du moins ce que l'on espère pouvoir rentabiliser.
Tant que le financement public couvre la totalité du devis, il n'y a pas de question sur la rentabilité. Quand on demande au privé de payer une partie de la facture, le privé sort sa calculette... Et pense qu'il ne va jamais récupérer sa mise. Sans parler de dégager une marge. Et dit non.
L'avantage du pendulaire sur la ligne GV est son coût bien moindre pour un service équivalent. Le pendulaire, c'est un train et seulement un train. Le TGV, c'est un train (plus cher que le pendulaire) plus une voie GV avec des normes très contraignantes. C'est à dire une voie neuve, très coûteuse, qui s'ajoute au prix du train.
Ce sont ces points, bassement matériels, qui agitent depuis longtemps les milieux où l'on parle comptabilité. Publique ou privée.
Pour tomate: quelques informations précieuses
La solution pendulaire ce n'est pas seulement un train: sinon toute les lignes teoz en seraient équipées ainsi que toutes les grandes lignes voyageurs en Europe.
Le pendulaire c'est également une mise au norme de la ligne pour permettre au train pendulaire de gagner du temps. C'est un peu moins contraignant que les normes GV mais cela nécessite plusieurs milliards de restauration dans le cas de la ligne traditionnelle Paris-Orleans-Limoges-Cahors. Le tracé date du 19ème siècle et n'est plus du tout adapté aux normes actuelles.
Pour info en 2000, un pendolino test a effectué le trajet POLT. Il a permis de gagner 5 mn entre Paris et Limoges par rapport à une rame classique. Mais cette rame n'avait que 2 wagons et ne respectait pas les conditions de sécurité commerciale.
Le trés gros problème du pendulaire c'est que la motrice et les wagons sont interdépendants pour permettre une répartition des charges, cela entraîne des couts énormes en terme d'exploitation et la nécessité d'avoir des rames spécifiques complètes. C'est pourquoi la quasi totalité des lignes pendulaires ont été abandonnés (Italie, RU, Canada).
Pour cette fois, les limousins et les toulousains n'ont pas financés un projet sans avenir. Il semble qu'il existe néanmoins des nostalgiques mal informés.
La création du barreau Limoges-Poitiers semble être la seule solution pour permettre l'accés à la grande vitesse pour votre région mais la route sera certainement trés longue comme en témoigne les problèmes de financement. Le raccordement de Toulouse à la LGV SEA sera également trés long.
Les lignes LGV existantes ont été financées à 100 % par l'état.
Je ne vois pas pourquoi les nouvelles lignes doivent être financées en grande partie par les collectivités locales et par les entreprises privés?
@samueldetoulouse
http://www.transport.alstom.com/hom...
Renseignes toi avant de sortir des énormités
@ tomate etle commercial d'alstom
Alstom ne se vante pas des déraillements de son superbe pendolino en tchecoslovaquie et en angleterre (1 mort) en 2006 et 2007.
Mais il est vrai que les limousins ne méritent peut être pas une infrastructure d'avenir comme le barreau LGV Limoges-Poitiers.
Un pendolino avec un gain de temps de 5 mn sur une infrastructure centenaire leur suffira.
Train pendulaire
Les Echos n° 20003 du 23 Octobre 2000 •
(...)
En outre, un train pendulaire rapide national est maintenant envisagé sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Le choix de cet axe repose essentiellement sur la bonne qualité générale de la voie, récente et solidement armée (...)
Mais, contrairement à ce qui se passe en Allemagne, Italie ou Espagne, la technologie pendulaire est loin d'être une priorité pour les acteurs concernés. D'ailleurs, lors de la reprise de Fiat Ferroviaria par Alstom, Michel Moreau, PDG d'Alstom, avait été direct : « Il est clair que ce ne sont pas les perspectives françaises qui nous ont poussés à acheter Fiat Ferroviaria. »
Le commercial d'Alstom (alias tomate alias viedurail) qui habite dans l'Indre souhaite le déraillement du projet LGv Limoges Poitiers. Sa méthode: nous ressasser des articles sans intérêts datant de prés de 10 ans.
Pas la peine de se cacher sous des dizaines de pseudos, on a bien compris que ce projet de désenclavement du Limousin ne t'interesse pas pour des raisons strictement personnelles.
Lorsque je monte dans le train à Limoges, surtout le matin, je n'ai pas envie de changer de train une heure après Je dors.
Que va-t-on gagner : 1/4 d'heure, mais il faudra changer de train,
Combien ce 1/4 d'heure coûtera-t-il à l'environnement, aux contribuables et au voyageur, car le prix ne sera plus le même qu'avec Téoz.
Personnellement, si ce barreau se fait, je continuerai à prendre le train DIRECT jusqu'à Paris austerlitz.
Le POLT me plaisait bien, d'autant qu'il aurait pu être raccordé avec la ligne allant à Barcelone puisque c'est égalent un pendulaire.
J'ai toujours appris que la ligne droite était le plus court chemin d'un point à un autre.
Pourquoi faire simple lorsqu'on peut faire compliqué.
Le barreau est une lubie de Bernadette Chirac, ne pas l'oublier.
@misigleon
Les ragots anti infrastructure LGV Limoges-Poitiers ont la vie dure:
-le gain est de 50 mn et pas de 1/4h
-il n'y a pas de changement de train entre Brive et Paris en passant par Poitiers mais dans certain cas un raccordement avec les rames en provenance de La Rochelle,
- quant au pendulaire vers Barcelone, il n'a jamais existé, d'ailleurs il n'y a jamais eu de pendulaire en espagne mais la construction de ligne au norme LGV.
on va tranché la poire en 2... 30 à 45min ;)
par contre pour le changement de train on en sait toujours rien : si cela se fait je pense qu'il y aura des fois des changements de train (amenant un gain nul ou presque) , des fois non (avec la possibilité de raccordement) ...
A mon humble avis, à 1.5 Mrds d'E le bout, ce projet restera hors de portée des finances pour un montage 1/3 Etat, 1/3?PPP, et 1/3 région(s) (Si finalement Poitou-Charentes veut bien mettre la main à la poche).
Il faudrait plutôt se contenter d' un projet mixte utilisant la voie classique remise à niveau et électrifiée et d'un tronçon nouveau Le Dorat - Limoges, le tout à V220 pour un temps de parcours Paris - Limoges de 2h15
environ.
Mais bon, quitte à s'endetter sur 150 ans, on aurait mieux fait d'obter pour le tracé Sud et une connexion en 1h15 sur Bordeaux pour juste 5 minutes de perdues sur Paris...
Les exigences de mutation pour un développement durable oriente l'économie vers le commerce de proximité, et donc vers l'impératif premier de rétablir un réseau de transport de proximité. 60 années de développement des moyens de transport privilégiant la mobilité sur grande distance, démontre les effets pervers de cette politique. Elle concentre le développement sur quelques grands pôles urbains, augmente les problèmes de gestion de ces mégalopoles, au détriment d'une répartition géographique harmonieuse et humaine sur tout le territoire.
Le TGV Ouest et son arrivée en gare Montparnasse est déjà largement saturé. Le rajout de cette option Poitiers Limoges est contraire à l'option raisonnable qui serait de désengorger vers flux par le flux Toulouse, Orléans, Paris Austerliz.
Le tracage d'une ligne TGV Poitiers Limousin n'est pas une priori économique, mais génère des nuisances et des saccages environnementaux sur toutes les vallées traversées.
L'argent du contribuable limousin doit être utilisé dans des investissements plus pertinents.
Nous sommes de plus en plus nombreux dans le Limousin, à nous opposer à ce projet boiteux.
Christian
Personne n'en a strictement rien à foutre de cette LGV Poitiers Limoges, je pense que si un vote par référendum sur l'utilité de ce projet avait lieu dans le département de la Vienne et de la Haute Vienne, le NON l'emporterai à plate couture.
Sérieusement pourquoi sacrifier des milliards d'euros à creuser une ligne qui ne fera gagner que 20 minutes ??
Mais enfin qu'est-ce que c'est que ce bordel ?
Je partage amplement l'avis de Charles: grandes dépenses, impact sur l'environnement ,coût élevé des transports compte-tenu des détours qui deviennent quasiment obligatoires.Ne peut-on pas améliorer la régularité de ce qui EXISTE (1h 15 de retard encore hier direction Périgueux-Bordeaux), cesser ces campagnes de communication bidon pour respecter les voyageurs qui attendent dans le froid glacial des Bénédictins après 22 h, bref, un peu de bon sens.
Le train doit rester un moyen de se déplacer à la portée de tous: des gares qui fonctionnent, des tarifs lisibles et RAISONNABLES pour les citoyens qui VIVENT ET TRAVAILLENT dans cette région.
J'ai une triste pensée pour les gens qui vont voir se construire une ligne LGV sur leur jardin, leur champ ou leur maison, parceque quelques hauts représentants régionnaux ne savent pas s'y opposer.
Je ne comprends pas ce projet et nous sommes de plus en plus nombreux à ne pas comprendre.
Comme le dit le blogueur précédant, pourquoi ne pas rénover la ligne actuelle ?
Cette ligne ne fera pas exploser l'activité dans le limousin, elle fera juste chier tous ceux qui vont devoir se tartiner des indemnités pourries et un déménagement à la clée.
Et quand je pense que ce sont nos impots qui vont financer de telles absurdités...
Bon, aux dernières nouvelles,le coût du projet s'établit à 2 Milliards d'Euros, ce qui est largement en dessus de nos capacités de financements. Ce qui m'amène à dire que finalement on ferait mieux d'électrifier la ligne classique actuelle pour 1/9ème du prix de la LGV, et un temps de parcours en 2h30 - 2h35 environ.
Bientôt, toutes les régions seront connectées au réseau GV européen sauf le Limousin par manque d'ambition et peur du changement.
Si la ligne traditionnelle POLT avec son tracé du 19 ème siècle était facilement équipable pour de la grande vitesse, il est évident que le barreau de 100 km Limoges-Poitiers serait une ineptie. Le problème, c'est qu'il est techniquement impossible de mettre au norme Chateauroux-Limoges (contraintes de pentes, de courbures incompatibles avec le relief, les villages traversées, les passages à niveaux).
Le barreau LIMOGES POITIERS est un projet magnifique mais qui a trop d'ennemi : la SNCF pour conserver son monopole, les départements limitophes (36, 86, 16) qui veulent maintenir le Limousin dans son isolement, le groupe de presse La Montagne qui pousse pour la réalisation de la ligne LGV PARIS-CLERMONT au détriment du POLT...
LGV Atlantique : un bouclage financier surréaliste
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François Fillon semble avoir pris la mesure de la partie de poker menteur dans laquelle l'État s'est lui-même enferré en mettant le financement de ses projets de ligne à grande vitesse aux enchères des collectivités locales.
En menaçant les Régions d'arbitrer les priorités de réalisation des lignes TGV en fonction de leurs contributions à leur financement, l'État s'est exposé à des demandes de retour sur investissement bien légitimes au regard des sommes en cause.
Attendu depuis près de vingt ans, le bouclage financier de la ligne ferroviaire à grande vitesse en site propre Tours-Bordeaux a pris une tournure surréaliste : d'abord parce qu'ayant fait le choix d'une concession, il est étrange que l'État ait entrepris de « taxer » les collectivités locales avant de connaître, et même d'avoir appelé, les offres des groupes candidats à la concession.
Cette bizarrerie découle de l'absence de toute référence au taux de rentabilité prévisionnel de la ligne (dont on sait qu'il était supérieur dans les années 90 à celui du projet de LGV Est, réalisé depuis lors), et donc de partage de ses bénéfices entre Réseau ferré de France, la SNCF, le concessionnaire et, pourquoi pas, les collectivités locales, qui pourraient prétendre y être intéressées en recettes comme elles le sont en dépenses.
Enfin, les sommes demandées aux collectivités locales sont telles que la souscription à laquelle s'est prêté l'État l'a conduit à promettre le TGV à près de 59 collectivités, en une splendide arborescence d'un coût total de près de 12 milliards et demi d'euros !
Si la Guadeloupe avait été volontaire pour le financement, sûr qu'on lui aurait promis une branche de la LGV du Sud-Ouest ! Le fait que François Fillon constate l'irréalisme d'un tel montage est plutôt une manifestation de lucidité dont on ne sait cependant ce qu'elle augure.
Si le Premier ministre veut être cohérent avec le président de la République qui a annoncé son intention de réformer le « millefeuille territorial » français où « tout le monde veut tout faire », son scepticisme peut annoncer une reprise en pleine responsabilité du projet de LGV Tours-Bordeaux par le gouvernement.
Réseau ferré de France ne pouvant financer un nouveau projet d'infrastructures au-delà de son seuil de rentabilité, le préalable est donc que ce dernier soit connu, que la contribution de RFF soit calculée en conséquence, et que l'appel d'offres de la concession soit lancé sur ces bases. Or, il reste à ce jour délibérément obscur et étranger aux négociations engagées avec les collectivités locales.
Ce n'est qu'ensuite qu'il conviendra de « solder », si besoin est, le reste à financer, par l'État, par la réaffectation de crédits européens inemployés sur la section Dax-frontière espagnole, voire par les collectivités locales en dernier et ultime recours. Et, pourquoi pas, par une mise en oeuvre de la directive Eurovignette permettant de péager les poids lourds de plus de 3,5 t qui traversent l'Aquitaine et les Pyrénées.
À l'évidence, la mise aux enchères locales des grands projets qui incombent aux missions de l'État ne peut tenir lieu de mode de financement durable et satisfaisant.
Sans doute serait-il opportun de revenir à des modalités de financement du rail français plus orthodoxes, telles que des emprunts à très long terme pour les projets rentables avec différés d'amortissements, des subventions de bouclage de l'Union européenne, de l'État, voire des collectivités locales, ou encore l'intervention d'un fonds de péréquation ferroviaire avec compensations de l'État, voire des collectivités locales compétentes.
Le rançonnement actuel des collectivités locales, dans des conditions d'opacité et de chantage permanents, n'est pas simplement insupportable et aléatoire : il ne constitue pas un mode de financement à la hauteur des ambitions et des potentialités de développement ferroviaire d'un pays comme la France !
Gilles Savary
Député européen (PS)
Vous ne semblez pas comprendre monsieur Savary, nous ne voulons pas de cette LGV, je ne veux pas voir ma région endettée pendant des années pour ce projet farfeulu et suffisamment controversé.
@colombo: les pentes ne sont pas un problème pour les voies TGV, ni la suppression des PNs sur ligne classique dès que l'on a un VRAI budget pour ce faire.
Avec la mise à V200 de Vierzon - Argenton, puis une LGV en voie unique jusqu'à la Croisière (50 kM de LGV seulement...), on arriverait à un résultat de 2h15-2h20 pour Paris - Limoges.
Et le jackpot, c'est la construction de la LGV Paris - Orléans - Clermont qui nous fait gagner 1/2 heure et là on est plus rapide que par Poitiers avec un investissemnt de base beaucoup plus moindre...
Toute l'argumentation de la LGV Limoges Poitiers repose sur le prétendu gain de temps : "2h au lieu de 2h 50".
Or l'intérêt n'est pas qu'un train gagne du temps, mais que le voyageur entre son point de départ et son point d'arrivée en gagne.
1) la LGV ne permettra qu'un aller retour par jour à 2h. Les 10 autres aller retour sont prévus à 2h 15.
2) du fait des exigences d'économie d'énergie pour le développement durable, le Conseil européen prévoit une réglementation limitant la vitesse des trains à 250 km/h. Donc réduction de vitesse implique augmentation du temps de trajet.
3) l'alternative de Paris-Montparnasse à la place de Paris-Austerlitz implique une augmentation du temps de transport parisien allant d'une fourchette de 25 minutes à 45 minutes, étude à l'appui en fonction de la gare ou aéroport de transit.
4) il s'agit d'un projet régional, et donc sensé avantager en temps tous les limousins. Or cet avantage n'est que pour les habitants de l'agglomération de Limoges et de Brive.
Le projet LGV Limoges Poitiers est finalement une mauvaise "bonne idée" pour gagner du temps.
Le projet POLT sabordé par le gouvernement Raffarin projetait Limoges Paris-Austerlitz en 2h 30.
Vous pouvez comprendre que les bonnacois qui risquent de voir leur commune définitivement défiguré par ce projet débile de LGV Limoges-Poitiers ... ont les boules !!!
vous pouvez affiner votre démonstration en visitant : http://airdenoscampagnes.free.fr/
cordialement,
Christian
@Gilles Savary,
"Le rançonnement actuel des collectivités locales, dans des conditions d'opacité et de chantage permanents, n'est pas simplement insupportable et aléatoire : il ne constitue pas un mode de financement à la hauteur des ambitions et des potentialités de développement ferroviaire d'un pays comme la France !"
La question de la pertinence du projet LGV Limoges Poitiers passe avant la question de son financement.
Que ce soit les collectivités locales qui payent ou bien l'Etat, quand un projet est un gaspillage inutile des finances publiques ... il est un gaspillage pour tous les contribuables français.
A l'époque de vaches maigres dans laquelle nous entrons je pense que nous serions heureux d'entendre des hommes politiques qui savent investir intelligemment notre argent, plutôt que des hommes politiques qui cherchent désespérément des finances pour des projets complètement inutiles.
Vous êtes désespérant !
cordialement,
Christian
Merci Christian, enfin un peu de bon sens dans toute cette anarchie d'explications boitteuses.
Le PS et la droite feraient bien mieux de coopérer plutôt que de se tirer la bourre en permanence.
Que fait madame Royale ? elle qui défend tant le travailleur, je me demande pourquoi personne ne pense à investir ces fonds dans des entreprises régionnales en difficulté..
Comment peut-on dynamiser une région en la défigurant et en l'endettant à vie ?
On dit que les trains pendulaires reviennent moins cher. Pourquoi pas ? On sait pas les fabriquer ?
Si, mais pas en France avec des employés français mais en Italie chez...Alstom.
Mais bon, il y a des TGV PSE et Réseau à finir avant qu'il ne partent à la ferraille, et comme pour les Turbotrains, c'est pour notre pomme...
The key intermediate for these operations, which centralize supply and demand of funds, the banks and stock exchanges and, for that which does not appear exclusively markets, states, local communities, particularly through the management of taxes and social agencies in the collection of payroll taxes and redistributing wealth.